СТРУННЫЕ ТРАНСПОРТНЫЕ СИСТЕМЫ

Home

Discussion Forum

Belarus.NET > Belarus Information Network

ИССЛЕДОВАТЕЛЬСКИЙ ЦЕНТР "ЮНИТРАН"

ТЕХНИЧЕСКОЕ ПРЕДЛОЖЕНИЕ

ВЫСОКОСКОРОСТНАЯ СТРУННАЯ ТРАНСПОРТНАЯ МАГИСТРАЛЬ

"МОСКВА - МИНСК - ЛОНДОН (ПАРИЖ)"

ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

ГОМЕЛЬ 1997

1. Технико-экономические показатели

высокоскоростной струнной транспортной системы

«Москва - Минск - Лондон (Париж)»

1.1. Принципиальная схема СТС

Струнная транспортная система (СТС) представляет собой два рельса-струны специальной конструкции, которые размещены на высоте 10...50 м на опорах, установленных, в зависимости от рельефа местности, с шагом 10...100 м.

Основой рельса являются струны, набранные из стальных проволок диаметром 1...5 мм. Струны предварительно напряжены (натянуты) и жёстко закреплены в анкерных опорах, размещённых с шагом 500...2000 м. Суммарное натяжение струн составляет 250 тыс. кгс на один рельс, 500 тыс. кгс на один путь (два рельса) и 1000 тыс. кгс для двухпутной трассы. Струны размещены в теле рельса с прогибом, достигающим в средине пролёта, в зависимости от его длины, значений 1...5 см. Этот прогиб является монтажным и не влияет на ровность головки рельса, по которой осуществляют движение колёса электрических экипажей.

Струнная путевая структура СТС имеет высокую ровность, т.к. все её основные элементы растянуты до достаточно высоких напряжений, а также - высокую статическую и динамическую жёсткость. Например, относительный статический прогиб рельса-струны под действием веса неподвижной нагрузки будет в пределах 1/1000...1/2000, динамический прогиб - в пределах 1/2000...1/5000. Это превышает жёсткость путевой структуры современных железных дорог, а также мостов, путепроводов и других аналогичных сооружений на дорогах, относительный прогиб пролётных строений которых под воздействием расчётной нагрузки значительно выше.

Благодаря высокой ровности пути, его жёсткости и стабильности параметров путевой струтуры во времени, колесные электрические экипажи смогут развить скорость 400 км/час, а в перспективе - 500...600 км/час и выше.

Теоретически исследована динамика движения экипажей и колебаний путевой структуры в диапазоне скоростей 0...1000 км/час. Экспериментально исследована аэродинамика специальных экипажей, имеющих уникальные характеристики: коэффициент аэродинамического сопротивления Сх=0,075. Поэтому для достижения скорости 400 км/час десятиместному экипажу будет достаточно иметь двигатель мощностью 200 кВт, что ниже мощности современных скоростных легковых автомобилей, развивающих скорость движения лишь в 250...300 км/час.

Более подробно принципиальная схема СТС описана в прилагаемом техническом предложении "Струнная транспортная магистраль "Москва - Минск - Варшава - Берлин - Брюссель - Лондон (Париж)".

1.2. Технико-экономические показатели СТС

Технические характеристики СТС Москва - Лондон (Париж)” представлены в табл. 1. а экономические показатели - в табл. 2.

Таблица 1

Технические характеристики трассы СТС "Москва - Лондон (Париж)"

Показатель	Величина
1. Протяжённость трассы, км:
Всего	3110
В том числе участков:
Москва - Минск	710
Минск - Варшава	530
Варшава - Берлин	560
Берлин - Брюссель	690
Брюссель - Лондон	340
Брюссель - Париж	280
2. Средняя высота опор, м	25
3. Среднее расстояние между опорами, м:
- поддерживающими	50
- анкерными	1000
4. Потребность в основных материалах для строительства трассы (путевой структуры и опор):
4.1. Стальные конструкции, тыс. т:
Всего	560
В том числе на участках:
Москва - Минск	120
Минск - Варшава	90
Варшава - Берлин	100
Берлин - Брюссель	120
Брюссель - Лондон	80
Брюссель - Париж	50
4.2. Железобетон, тыс. куб. м:
Всего	810
В том числе на участках:
Москва - Минск	170
Минск - Варшава	130
Варшава - Берлин	140
Берлин - Брюссель	170
Брюссель - Лондон	130
Брюссель - Париж	70
4.3. Бетон, тыс. куб. м:
Всего	410
В том числе на участках:
Москва - Минск	90
Минск - Варшава	70
Варшава - Берлин	70
Берлин - Брюссель	80
Брюссель - Лондон	60
Брюссель - Париж	40
5. Среднеходовая скорость движения экипажа, км/час	400
6. Максимальное время в пути (между центрами городов) на участках трассы:
Москва - Лондон	7 час 20 мин
Москва - Париж	7 час 10 мин
Москва - Минск	2 час 00 мин
Минск - Варшава	1 час 30 мин
Варшава - Берлин	1 час 35 мин
Берлин - Брюссель	1 час 55 мин
Брюссель - Лондон	1 час 05 мин
Брюссель - Париж	55 мин
7. Среднее расстояние между одиночными пассажирскими экипажами на линии:
7.1. Во времени, сек., при пассажиропотоке:
20 тыс. пасс./сутки	86,4
50 тыс. пасс./сутки	34,6
100 тыс. пасс./сутки	17,3
7.2. В расстоянии, м, при пассажиропотоке:
20 тыс. пасс./сутки	9600
50 тыс. пасс./сутки	3840
100 тыс. пасс./сутки	1920
8. Количество транспортных модулей, обслуживающих линию, тыс. шт:
8.1. Пассажирских (вместимостью 10 пасс. при пассажиропотоке 50 тыс.
пасс./сутки) на участках:
Москва - Минск	1000
Минск - Варшава	750
Варшава - Берлин	800
Берлин - Брюссель	950
Брюссель - Лондон	550
Брюссель - Париж		500
8.2. Грузовых (грузоподъёмностью 2000 кг при грузопотоке 100 тыс. т/сутки)
на участках:
Москва - Минск		10000
Минск - Варшава		7500
Варшава - Берлин		8000
Берлин - Брюссель		9500
Брюссель - Лондон		5500
Брюссель - Париж		5000

Таблица 2

Экономические показатели трассы СТС “Москва - Лондон (Париж)”

Показатель	Величина
1. Общая стоимость обустроенной трассы, млн. USD:
Всего	5150
В том числе участков:
Москва - Минск	1100
Минск - Варшава	850
Варшава - Берлин	900
Берлин - Брюссель	1100
Брюссель - Лондон	700
Брюссель - Париж	500
2. Себестоимость проезда одного пассажира (при пассажиропотоке 50 тыс.
пасс./сутки), USD, на участках трассы:
Москва - Лондон	32,71
Москва - Минск	7,92
Минск - Варшава	6,04
Варшава - Берлин	6,40
Берлин - Брюссель	7,85
Брюссель - Лондон	4,58
Брюссель - Париж	3,47
3. Себестоимость перевозки одной тонны груза (при грузопотоке 100 тыс.
т/сутки), USD, на участках трассы:
Москва - Лондон	16,66
Москва - Минск	4,17
Минск - Варшава	3,11
Варшава - Берлин	3,33
Берлин - Брюссель	4,05
Брюссель - Лондон	2,14
Брюссель - Париж	1,73
4. Годовая прибыль от эксплуатации трассы (при пассажиропотоке 50 тыс.
пасс./сутки и грузопотоке 100 тыс. т/сутки), млн. USD, на участках трассы:
Москва - Лондон	1140
Москва - Минск	280
Минск - Варшава	200
Варшава - Берлин	210
Берлин - Брюссель	280
Брюссель - Лондон	170
Брюссель - Париж	150
5. Срок окупаемости трассы, лет, при пассажиропотоке:
20 тыс. пасс./сутки	8
50 тыс. пасс./сутки	4
100 тыс. пасс./сутки	3

Транспортная магистраль СТС "Москва - Лондон (Париж)" характеризуется высокими технико-экономическими показателями.

Себестоимость проезда пассажира между центрами соседних столиц государств по трассе будет в пределах 8 USD: минимальная стоимость будет на участке "Брюссель - Париж" (280 км) - 3,47 USD/пасс., максимальная - на участке "Москва - Минск" (710 км) - 7,92 USD/пасс. Себестоимость проезда пассажира из Москвы в Лондон (2830 км) составит 32,71 USD. Это значительно дешевле проезда по железной дороге, как по обычной, так и высокоскоростной, и в десять раз дешевле путешествия на самолёте.

Минимальное время в пути будет между центрами городов Брюссель и Париж - 55 мин, максимальное - Москва и Минск (2 часа), что значительно меньше времени путешествия на самолёте. Незначительный проигрыш во времени путешествия в сравнении с самолётом появится лишь при поездке на расстояние свыше 2000 км, например, на участках "Москва - Лондон" или "Москва - Париж".

Магистраль будет характеризоваться высокой прибыльностью капитальных вложений. Например, если поднять стоимость билетов до их стоимости на железной дороге (20...30 USD/пасс. на плече 1000 км), то трасса будет приносить ежегодную прибыль 1290 млн. USD (при пассажиропотоке 50 тыс. пасс./сутки и грузопотоке 100 тыс. т/сутки) и окупит своё строительство за 4 года.

2. Роль транспортных коммуникаций в истории Республики Беларусь

Никакой другой элемент экономики не оказывал и не оказывает такого влияния на внешнюю политику Беларуси, как её транспортная система. В определённом смысле именно эволюция системы коммуникаций на территории сегодняшней РБ как минимум дважды за последние сто лет вызывала мощные трансформации в белорусском обществе. Столь же велико будет и значение грядущей (уже третьей по счёту) волны коммуникационных преобразований.

В 80-х годах прошлого столетия через Беларусь, жёстко привязав её к России, пролегли первые трансевропейские железнодорожные магистрали. Причём вариант с широкой колеёй был выбран сознательно. Во-первых, для создания дополнительных сложностей потенциальному агрессору, вздумай он предпринять поход на Москву через Беларусь. Во-вторых, для ограничения потенциала сепаратизма: переукладка железных дорог в силу своей дороговизны навсегда становилась неподъёмным грузом для бедных окраин империи.

Железнодорожное строительство привело к полному изменению экономического районирования Беларуси. В большинстве случаев магистрали были проведены не там, где проходили традиционные сухопутные и водные коммуникационные линии. Старые экономические центры быстро потеряли своё значение, уступив место населённым пунктам, "облепившим" узловые станции. Орша, Барановичи, Молодечно, Брест, Бобруйск переросли прежде именитых городов - Слуцк, Несвиж, Новогрудок, Быхов, Ружаны.

Попутно железнодорожное строительство спровоцировало настоящую социально-этническую революцию. Была взломана устоявшаяся структура белорусского общества. До эпохи строительства железных дорог 60 - 80 % населения белорусских городов и местечек составляли евреи, ещё 10 - 15 % - поляки, или, точнее, местные католики, которые часто отождествляли себя с поляками.

Второй раз эволюция транспортной системы произошла в Беларуси в послевоенное время.

После ликвидации Восточной Пруссии и раскола Европы на военно-политические блоки, транспортные коммуникации в Восточной Европе стали обслуживать местную крупную промышленность, работающую на советском сырье. Значение перевозок в Западную Европу резко упало. Ещё более снизилось значение балтийских портов, через которые прежде регион торговал в основном с западными странами. Восточная Пруссия вообще исчезла как коммуникационный центр между Полесьем и Балтийским морем. Основная транспортная нагрузка в этом регионе пришлась на континентальные магистрали, т.е. на Беларусь.

Значение транспортной системы Беларуси для региона, по всей видимости, сохранится и после распада СССР. И связано это с образованием Европейского Союза.

Одна из базовых экономических программ ЕС - развитие транспортных коммуникаций, в том числе между Западной и Восточной Европой. В рассматриваемой западными государствами схеме Беларусь превращается в один из важнейших транспортных узлов всей Европы.

Программа развития европейской транспортной системы готовилась задолго до заключения в конце 1991 г. Маастрихских соглашений об образовании Европейского Союза. Однако, официально она была принята лишь в июне 1994 г. во время конференции глав государств на острове Корфу. В январе 1995 г. программа была окончательно утверждена и принята к финансированию.

Беларусь, согласно этой программе, становится страной, через которую пройдёт наиболее дорогостоящий транспортный коридор: железнодорожная и шоссейная линии “Мадрид (Лондон) - Париж -Берлин - Варшава - Минск - Москва”. Вокруг этой коммуникационной линии, словно рёбра вокруг станового хребта, расположатся вспомогательные транспортные коридоры. Два из них: “Клайпеда - Калининград - Минск - Бобруйск - Гомель - Киев - Одесса” и “Рига - Витебск - Бобруйск - Гомель - Киев”, пересекут территорию РБ с севера на юг.

Второй по значению и пропускной способности трансевропейской линией должен стать коридор "Краков - Львов - Киев - Южная Россия". Третьей - небольшие по мощности трассы вдоль южного побережья Балтийского моря: Виа-Ганза ("Щецин - Гданьск - Калининград - Клайпеда - Рига - Таллинн - Санкт-Петербург - Хельсинки") и Виа-Балтика ("Варшава - Каунас - Рига - Тарту - Санкт-Петербург").

Транспортный коридор "Берлин - Москва" должен представлять из себя модернизированный по западным стандартам платный автобан с сетью пограничных переходов и таможенных терминалов на границе Польши с Беларусью.

Железная дорога также будет модернизирована. В первую очередь скорость движения поездов по ней вырастет примерно вдвое. Для этого предполагается построить в Бресте самый мощный в Европе пункт по перестановке поездов с узкой колеи на широкую. Во вторую очередь ожидается строительство самой длинной в мире сверхскоростной железной дороги с тем, чтобы поезда могли покрывать 1200 км между Москвой и Брестом за 4 - 6 часов вместо сегодняшних 12 - 15. Не исключается также строительство параллельной дороги на магнитном подвесе.

Реализация этих проектов запланирована до 2010 г. Первые очереди модернизированных трасс должны вступить в строй уже в ближайшие пять лет.

Транспортные проекты ЕС вплотную увязаны со строительством двух газопроводов из Ямала в Германию (они подадут первый газ в 1997 - 1998 гг.) и одной сверхмощной ЛЭП, которая соединит энергетические системы ЕС с бывшим Единим энергетическим кольцом бывшего Советского Союза.

Энергетический проект "Энергомост "Восток - Запад" предусматривает сооружение многоподстационной 1800-километровой линии электропередачи "Россия - Беларусь - Польша - Германия" с пропускной способностью 4000 МВт, по которой потечёт постоянный ток напряжением 500 кВ.

Политические аспекты коммуникационных преобразований в РБ

Превращение в коммуникационный узел европейского масштаба, безусловно, выгодно Беларуси. Прежде всего это обеспечит РБ политическую стабильность. Запад и Восток становятся всё более заинтересованы в ней по мере реализации упомянутой программы ЕС.

С другой стороны, у Запада и России в случае их недовольства белорусским руководством в определённом смысле оказываются связанными руки, пожелай они прибегнуть к силовым методам воздействия типа экономических санкций или подталкивания оппозиции к массовым акциям протеста. Поэтому белорусские власти могут не опасаться стимулирования извне социальных потрясений или расколов.

Таким образом, транспортная программа ЕС - это гарантия сохранения на неопределённый срок белорусской политической элиты. Возможно, именно в невыгодности для Запада политических кризисов в РБ - объяснение феномена социальной и политической стабильности в Республике.

Благодаря европейским дорогам, ничто Беларуси (кроме разве что её внутренних проблем) сегодня не угрожает. Очевидно, нормальное функционирование этих трасс возможно только при условии благоприятных отношений между Востоком и Западом. (Реализация транспортных проектов ЕС подразумевает рост товарооборота с Востоком вообще и Россией в частности. Речь идёт, в первую очередь, об увеличении потребления на Западе Европы российского сырья, а Россией - продукции западной промышленности и, что очевидно, продовольствия.)

Поэтому одним из внешнеполитических приоритетов Беларуси (в какой бы форме ни существовала страна - как независимое государство или составная часть конфедерации) можно считать заинтересованность в дальнейшем сближении России и Запада, в предотвращении нового раскола Европы на противостоящие блоки.

Глубинная заинтересованность белорусского государства в продолжении сближения Востока и Запада открывает перспективы выгодного для РБ усиления западного влияния в постсоветском пространстве. Вопрос может стоять лишь о приемлимых для белорусского истеблишмента формах проявления этого влияния. Россия представляет из себя гораздо менее устойчивую геополитическую величину, чем, например, Европейский Союз. Поэтому именно Запад в политическом тандеме с Россией может рассматриваться как стабилизирующая и ведущая сила. Вероятно, основной формой белорусского варианта такой политики в отношении России можно считать заинтересованность в поддержке белорусским руководством любого стабильного политического режима в Москве. Ведь глубина экономического кризиса в России настолько велика, что без сотрудничества с Европейским Союзом и США из него не выбраться. Стабильным же может быть только тот российский режим, который будет иметь нормальные отношения с Западом.

Наконец, транспортные проекты программируют и принципиальную конфигурацию системы политических отношений РБ на Западе, в частности, внутри Европейского Союза. Наиболее близкими интересам Беларуси выглядят сторонники европейской интеграции. Позиции же западных правых радикалов и прокоммунистических сил, которые противятся интеграционным процессам, объективно противоречат интересам правящих кругов Беларуси.

Сохранение Беларусью статуса регионального коммуникационного центра консервирует сложившуюся перед распадом СССР структуру республиканской политической элиты, где ведущее положение занимал директорат крупных промышленных ведомств. Всё дело в том, что для сохранения политической стабильности Беларуси ничего не остаётся, как сохранить крупную промышленность.

В своё время в БССР было необычайно масштабно развито сборочное производство. Перед распадом СССР около 80% производимой в республике продукции отправлялось за её пределы. И столько же (в процентном отношении) промышленного сырья и полуфабрикатов в Беларусь завозилось. Примерно половина предприятий БССР находилась в союзном подчинении. Подобной степени концентрации производства и подобного значения экспорта для экономики страны не знала ни одна другая бывшая республика СССР и ни одно восточноевропейское государство.

Если эта промышленность вдруг остановится, то безработными станут не менее половины занятых в народном хозяйстве Беларуси. При этом безработица будет носить ярко выраженный региональный характер, так как крупная промышленность РБ сконцентрирована в основном в восточной части Республики.

Случись нечто подобное, и сохранить здесь политическую стабильность станет практически невозможно. Что же делать в ситуации, когда самостоятельно перепрофилировать промышленность белорусскому бюджету не под силу? Есть только два известных варианта решения проблемы. Либо Запад и Россия профинансируют дорогостоящие социальные программы, примут участие в переквалификации половины рабочего класса РБ и помогут становлению новых секторов белорусской экономики, либо они же должны будут обеспечить в обозримом будущем условия для сохранения на территории республики заметной части крупной промышленности в том (или приблизительно в том) виде, в каком она находилась на заре перестройки. Третьим вариантом, который в настоящее время всерьёз не рассматривается и не анализируется, является появление мощной научно-технической программы, которая способна реанимировать промышленность РБ и обеспечить ей в будущем, подобно, например, промышленности Тайваня, свою нишу в мировой экономике.

Белорусскую промышленность нельзя реанимировать простыми экономическими реформами. Как показала практика, реформирование само по себе ни одной проблемы в РБ не решает. Акционирование, скажем, имеет смысл только в случае успешной внешнеполитической деятельности по обеспечению доступа национальной промышленности к зарубежным рынкам.

Настойчивое стремление Беларуси к интеграции с РФ - также не более чем стремление сохранить доступ к российскому рынку для сбыта продукции и получения сырья для крупной промышленности.

4. Струнные транспортные системы в геополитическом плане

В транспортной программе Европейского Сообщества Республике Беларусь отводится пассивная роль. Фактически от неё лишь требуется разрешение на прокладку через её территорию транспортных коридоров с высокоскоростными железнодорожными магистралями. Соответственно небольшой будет и отдача для экономики РБ в случае реализации такой программы, так как она будет выполняться по проектам и силами стран ЕС, но никак не Беларуси.

Выполнение скоростных трасс в транспортных коридорах ЕС в виде струнных транспортных систем в корне меняет соотношение преимуществ, как в ближайшей, так и в дальней перспективе, в пользу интересов РБ.

Во-первых, в этом случае Беларусь будет инициатором программы, которая только в транспортном коридоре "Москва - Минск - Варшава - Берлин - Брюссель - Лондон (Париж)" может быть оценена в 5,2 млрд. USD, а с учётом других транспортных коридоров, которые должны пройти через территорию РБ, - в сумму не менее 10 млрд. USD. Поскольку РБ будет выступать не только инициатором, но и разработчиком основных составляющих программы СТС, то на дальнейшие научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по проекту могут быть выделены со стороны ЕС значительные средства. СТС является комплексной и очень наукоёмкой программой, куда входят машиностроительные, энергетические, строительные, информационные и др. аспекты , на которых специализировалась наука и промышленность Беларуси в советское время и которые в этом случае получат новые заказы.

Во-вторых, строительство СТС вместо скоростных железных дорог (или в дополнение к ним, вместо поездов на магнитном подвесе) на каждой тысяче километров трасс сэкономит ЕС около 10 млрд USD, а это не такие уж и маленькие средства, тем более, что планируется построить в общей сложности несколько десятков тысяч километров высокоскоростных трасс. Но кроме снижения в несколько раз капитальных вложений, что повышает рентабельность инвестиций и делает программу очень привлекательной для потенциальных инвесторов, это в значительной степени снижает стоимость проезда по скоростным трассам и делает их конкурентноспособными в далёкой перспективе. Таким образом, гарантируется высокая и стабильная прибыльность вложений на многие десятилетия вперёд. А поскольку СТС будет разрабатываться в РБ, то и значительная часть доходов от разработки, проектирования, строительства и эксплуатации трасс СТС останется в экономике республики. При этом промышленность РБ, особенно та её часть, что была "сборочным цехом" СССР, может быть сориентирована на строительство трасс СТС не только у себя, но и на территории других стран. Например, общая стоимость металлоконструкций по рассматриваемой трассе превысит 1 млрд. USD, железобетонных конструкций - 400 млн. USD, стоимость подвижного состава - 1 млрд. USD. Такого объёма работ достаточно, чтобы загрузить крупнейшие предприятия РБ заказами на много лет. Здесь возможен будет эффект заводов Форда, которые преобразили экономику США и во многом определили её процветание и сегодня, или Тайваня, который за два десятилетия превратился в одну из богатейших стран, благодаря тому, что стал "сборочным цехом" мира в сфере радиоэлектроники.

В-третьих, аналогично тому, как в своё время Россия "привязала" к себе Беларусь строительством на её территории железных дорог с более широкой колеёй, чем в Европе, так и Беларусь, если построит, например, хотя бы короткий участок СТС "Минск - Брест" трассы "Москва - Лондон (Париж)", "привяжет" к себе европейские и азиатские государства из-за необходимости подстраиваться к принятым там новым стандартам, в частности, к другой, чем на железной дороге, колее. Уже одно это послужит созданию новой Евро-азиатской транспортной инфраструктуры, в которой решающую роль будет играть РБ. Это, в сочетании с выгодным географическим положением, может послужить одним из определяющих факторов, благодаря которому Беларусь может начать играть в Восточной Европе ту же самую роль во всех сферах международной жизни, которую играют Швеция и Швейцария в Западной Европе.

А.Э.Юницкий, 1997

E-mail: admin@belarus.net

Click Here to Return Back

Webmasters, contact Belarus.net support
Click Here to visit Belarus.net